Affermare oggi che la logistica muove il mondo non significa banalmente constatare che rende possibile trasportare merci e materiali in ogni angolo del pianeta. Allude piuttosto al fatto che chi ne regge il timone governa economia, mercati e politica. È sull’acqua che si gioca la partita: il 90% del volume della distribuzione globale viaggia via mare, schierando una flotta mercantile di circa 112.500 navi, per una capacità complessiva di 2,4 miliardi di tonnellate di portata lorda (dwt).
Sebbene le tensioni nel Mar Rosso e la siccità che hanno tenuto sotto scacco i due principali snodi del traffico intercontinentale stiano rientrando, restituendo piena navigabilità ai canali di Suez e Panama, nuove perturbazioni geopolitiche e l’imperversare delle burrasche tariffarie obbligano lo shipping mondiale a una fluidità operativa senza precedenti. Ad aggiungersi, all’orizzonte, una sostenibilità ancora tutta da costruire e l’incalzante evoluzione tecnologica. Sfide che armatori e spedizionieri sono chiamati ad anticipare per confermare quell’affidabilità che resta il requisito numero uno del settore.
Tra le prime potenze marinare globali figura anche la Svizzera, appena promossa sesta nella top ten delle nazioni armatrici, con una flotta dal valore di 83 miliardi di dollari, trainata in particolare dall’appetito di Msc, fra la sessantina di compagnie di casa nella Confederazione. Un risultato sorprendente per un Paese privo di sbocchi sul mare, ma capace di attrarre i leader del settore grazie a condizioni quadro stabili, una fiscalità favorevole e la tradizione come hub globale del trading di materie prime. Caratteristiche che nel 2009 hanno convinto Nova Marine Carriers a trasferire da Monte di Procida a Lugano il proprio quartier generale.
Una presenza globale
Le prime pietre
Con una flotta di oltre 100 bulk carrier e quasi duemila collaboratori tra personale di terra e di bordo, il gruppo armatoriale italo-svizzero è specializzato nel traffico di rinfuse secche nel Mediterraneo, nell’Atlantico e in Medio Oriente, oltre che nel cabotaggio italiano ed europeo. Sua la leadership mondiale delle navi cementiere. «Tutto è iniziato proprio dal trasporto di pozzolana, principale ingrediente per produrre cemento quando mio papà, nel 1981, insieme ad alcuni soci ha acquistato la prima piccola nave – Maya, 2.000 tonnellate di capacità per 60 metri. Esiguo anche l’equipaggio: lui, proprietario-comandante, mio zio direttore di macchine, il nonno faceva da cuoco e due marinai, che oggi sono nostri dirigenti», racconta Vincenzo Romeo, amministratore delegato dell’azienda dal 2012, di cui suo padre Giovanni è ora Presidente.
Grandi sacrifici iniziali, fino alla svolta del 1994. Arriva la “chiamata” di Bruno Bolfo, fondatore di Duferco, alla ricerca di un preciso modello di nave. Ma invece di limitarsi a una commessa, intravede l’occasione per entrare nel settore delle spedizioni marittime. «E così andammo a incontrarlo: ero ancora un ragazzino di 12 anni, ma papà volle che lo accompagnassi: è stata la prima volta che ho messo piede a Lugano e una cravatta al collo», ricorda Vincenzo Romeo. Un matrimonio felice, che ha sostenuto l’espansione di Nova Marine Carriers e prosegue tuttora, con le quote nel frattempo passate al nipote Antonio Gozzi e ai suoi figli. Ruoli perfettamente complementari, competenze e contatti che si integrano, con la famiglia Romeo che ha mantenuto il timone del gruppo.
Mano a mano che abbiamo incrementato la portata delle navi e dimostrato l’affidabilità dei nostri servizi, i clienti hanno iniziato a chiederne altri e noi abbiamo risposto con nuovi investimenti, partnership e, oggi, con una strategia di logistica integrata verticalmente: non più solo da porto A a porto B, ma un servizio door-to-door.
Il carico comanda
Oggi Nova Marine Carriers possiede e gestisce una flotta moderna, diversificata e in continua evoluzione, con capacità che vanno dalle 5 alle 66mila tonnellate. Il cabotaggio italiano e spagnolo resta una colonna portante del business. «Con un porto ogni 100-120 miglia in Europa, e in Italia addirittura ogni 80-90, possiamo trasportare via acqua ciò che altrimenti viaggerebbe su gomma. Dal traffico costiero ci siamo poi lanciati fino alle rotte oceaniche e intercontinentali con le deep sea: Stati Uniti-Cina, Brasile-Cina, Cina-Europa. Parallelamente, siamo scesi lungo la filiera dei prodotti trasportati: da cemento e acciaio ai semilavorati, dal carbone alle granaglie – siamo importanti vettori di soia, grano, beans, soprattutto in West Africa, Bangladesh, Vietnam – e i fertilizzanti che servono per farle crescere», elenca il Ceo di Nova Marine Carriers. Il volume complessivo movimentato oscilla tra i 30 e i 40 milioni di tonnellate all’anno.
Un perimetro che si è ampliato seguendo due stelle polari: «Il cliente che è sacro e il carico che comanda. Mano a mano che abbiamo incrementato la portata delle navi e dimostrato l’affidabilità dei nostri servizi, i clienti hanno iniziato a chiederne altri e noi abbiamo risposto con nuovi investimenti, partnership e progetti. D’altronde, una volta che diventi abbastanza bravo nel tuo, per trovare nuovi margini di crescita e aumentare la competitività devi allargare il tuo raggio».
Detto-fatto: cinque anni fa, Vincenzo Romeo presenta al Board una nuova visione strategica: «Cominciare a investire, oltre al trasporto marittimo, su tutta la supply chain: terminal portuali, navi fluviali, camion, spedizioni, agenzie marittime… Non più solo da porto A a porto B, ma un servizio door-to-door», illustra. Un’idea che non poteva non persuadere due antesignani come Giovanni Romeo e Bruno Bolfo. «Anche se in realtà non ho inventato nulla. Le portacontainer lo fanno già da decenni. Il mio conterraneo Aponte in questo è stato maestro. L’ho sempre seguito come un faro».
Ma dietro questa spinta a misurarsi costantemente con i migliori c’è anche una lezione molto più personale, che Vincenzo non ha mai dimenticato: «Alle scuole medie tornai a casa da una prova di matematica estremamente fiero perché ero l’unico della classe ad essermi avvicinato alla sufficienza. Con mia sorpresa, mia nonna mi stampò cinque dita sulla guancia: bruciano ancora, ma la lezione fu memorabile: “Se fai un po’ meno peggio di chi è scarso, sempre scarso resti. Guarda chi fa meglio di te!”». Un monito che continua a orientare il suo approccio competitivo e strategico. Tanto che oggi Nova Marine Carriers è l’unica società di shipping partita dal trasporto marittimo di rinfuse a essersi spinta nella logistica integrata. Operazioni come la recente acquisizione, nel porto di Amsterdam, dell’unico terminal coperto in Europa – operativo h24 in qualsiasi condizione meteo – si inseriscono in questa strategia di concentrazione verticale, volta ad ampliare il controllo sull’intera filiera, accelerando lo sviluppo e innalzando ulteriormente gli standard tecnologici e operativi.
Fondamentali restano le partnership. «È sempre stata nostra convinzione che l’unione fa la forza», sottolinea l’armatore, ricordando come Nova stessa sia nata da un sodalizio e abbia continuato a crescere attraverso joint venture selezionate con grande attenzione. Ultima, in ordine di tempo, è con DP World Group, società di logistica portuale controllata dal Fondo Sovrano di Dubai.
Nel blu dipinto di verde
Parallelamente, il gruppo sta investendo per diventare più sostenibile lungo l’intera filiera, una delle principali sfide del settore. «Quindi metanolo sulle navi, biofuel per le barge, camion Gnl…», elenca Romeo. Un percorso intrapreso con convinzione, anche per supportare nella transizione energetica l’industria del cemento, primo cliente storico del gruppo (il famigerato primo carico era proprio di Italcementi, successivamente per alcuni anni anche azionista di Nova). Alla flotta di 35 navi cementiere gestite tramite Nova Algoma, partecipata dal gruppo canadese Algoma e, da fine 2025, controllata da DP World Group, nel 2027 si aggiungerà un’unità molto speciale, realizzata per Holcim: non solo la più grande al mondo nel suo segmento (38mila tonnellate), ma anche la più verde, alimentata al 100% a biometanolo, un vettore che già di per sé abbatte del 60% le emissioni di CO2 rispetto al gasolio.
«Ma in più sarà dotata di un sistema di recupero del calore che, filtrando i gas di scarico del motore principale, potrà produrre 220 kW di energia elettrica, coprendo l’intero fabbisogno degli apparati vitali di bordo, luce, acqua, riscaldamento e strumentazione del ponte. Inoltre saremo circondati da milioni di bollicine, grazie a un sistema sperimentale di pompaggio di aria ad alta pressione che, attraverso microfori nello scafo, consentirà di aumentare l’idrodinamicità del 7%, abbattendo ulteriormente consumi ed emissioni. E una volta in porto, tutto il sistema di scarico pneumatico verrà alimentato via cavo dalla rete elettrica della banchina», racconta l’armatore, descrivendo una nave destinata a rappresentare un benchmark tecnologico per l’intero settore.
Intanto sta per essere varata la prima bulk carrier dual fuel, anche se inizialmente dovrà navigare a gasolio. La produzione mondiale di metanolo verde resta infatti largamente insufficiente per le esigenze del comparto delle rinfuse, che opera su tratte molto diversificate e con flussi volatili. «Tuttavia vogliamo essere pronti quando il mercato sarà maturo. Oggi abbiamo dimensioni tali da poterci permettere un payback medio-lungo», afferma il Ceo di Nova Marine Carriers.
Una flotta in costante sviluppo
Navigare l’incertezza
Se questa è una scommessa sul futuro, come gestire, invece, l’instabilità del presente, con flussi commerciali e costi assicurativi in balia di conflitti geopolitici, agende protezionistiche e degli effetti sempre più tangibili del cambiamento climatico? «Un modello di business solido, per prima cosa, deve sopportare gli up and down del mercato. Proprio a Lugano abbiamo una società dedicata al trading, che ci consente di andare lunghi di carico o di stiva in base alla nostra view di mercato a due, tre o sei mesi. Cruciale è la flessibilità del servizio: la società deve essere “market proof”, pensare di influenzare il mercato è illusorio. Certo, può capitare di essere predominanti per qualche mese perché si hanno le navi posizionate nel posto giusto, ma quello a cui miriamo è la regolarità: meglio un dollaro al giorno per 365 giorni l’anno che 10 oggi, 0 domani e 3 dopodomani. Seguendo questo adagio, siamo cresciuti in modo stabile e cauto, garantendo al cliente un supporto continuo, quindi flussi», afferma il Ceo.
Dal primo servizio di spola Monte di Procida-Palermo, oggi Nova opera fino agli antipodi, nel Sud Pacifico, a 20mila km da Lugano. Anche in questo caso, tutto nasce da un incontro fortunato, con la famiglia di armatori McCallum Bros, da tre generazioni attiva nei collegamenti di cabotaggio in Nuova Zelanda. In joint venture, si sono aggiudicati l’appalto ventennale del servizio shuttle per le isole Chatham, a 800 km dalla costa neozelandese, presentando un’unità multipurpose progettata negli uffici di Lugano, in collaborazione con il Rina, per rispondere alle esigenze della piccola comunità locale, rifornendola di bestiame oltre a materiali da costruzione, carburante, autocarri e qualche container di generi alimentari.
Anche in acque meno remote si aprono nuovi orizzonti, come al porto di Genova, dove è in costruzione un’avveniristica diga per consentire l’accesso a portacontainer di ultima generazione, lunghe fino a 400 metri. Una sfida ingegneristica mai affrontata prima in Europa, con un investimento da 1,4 miliardi di euro, che comporta la movimentazione di milioni di tonnellate di ghiaia e materiale roccioso per stabilizzare il basamento a 50 metri di profondità e zavorrare oltre 100 mega cassoni in cemento.
«Tre anni fa ci siamo aggiudicati il tender. È un progetto in cui mi sono immerso anima e corpo, seguendone di persona lo sviluppo e investendo per poterci costruire una credibilità anche nel settore dei lavori marittimi, in cui siamo dei neofiti: nasce così Nova Maritime Works. Proprio in questi giorni aspettiamo una nuova nave da 10mila tonnellate, progettata per operare negli spazi ristretti del cantiere, con due bracci idraulici in grado di scaricare fino a mille tonnellate di materiale all’ora», racconta con particolare fierezza Vincenzo Romeo.
Un impegno significativo, che riflette una passione senza confini rigidi tra azienda e famiglia: «I nostri Consigli di Amministrazione più appassionati finiscono spesso per prendere forma la domenica, attorno a un piatto di pasta con le polpette preparate da mia mamma», confida sorridendo. Passione, certo, per chi ha il mare nelle vene. Insieme a una costante tensione all’innovazione – di visione, di strumenti e di tecnologia. Anche il trasporto marittimo non si sottrae all’ondata dell’intelligenza artificiale. «I tempi sono cambiati da quando, al mio arrivo in azienda, acquistai il primo software, un investimento che allora sembrava sproporzionato. Oggi sviluppiamo internamente i nostri sistemi informatici, dall’Erp ai programmi di mark-to-market, trading e gestione tecnica delle navi e, naturalmente, nei nuovi moduli entra sempre più l’AI, che consente di elaborare immense moli di dati, aumentando ulteriormente l’efficienza», osserva il Ceo di Nova Marine Carriers.
E poi, andando per mare, c’è sempre un nuovo orizzonte verso cui puntare la prua: «Come dice mio papà Giovanni, “si è sempre a un passo dalla perfezione e a due da quello che si può fare”», conclude Vincenzo Romeo. Una certezza: la logistica integrata è la nuova chiave di lettura del mercato globale e, con una superficie terrestre ricoperta al 70% d’acqua, il mare continua a essere la rete naturale che connette merci e persone, vie di trasporto e hub, destinazioni e opportunità.
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(Redatto pre 28.II.2026)