A impattare sulla logistica non è solo lo stallo di Hormuz, ma anche quello delle meno remote e più dolci acque renane. In una delle estati meno clementi dall’inizio delle rilevazioni – anche se nel secolo precedente non ne sono mancate – i livelli idrici ai minimi hanno costretto a carichi fortemente ridotti, di fatto interrompendo il transito dalla tratta centrale di Kaub, tra Coblenza e Magonza. Asse strategico di oltre 1.200 km fra i porti del Mare del Nord e la fucina dell’industria europea, in condizioni usuali il Reno vede transitare circa 285 milioni di tonnellate di merci l’anno, dai prodotti petroliferi e chimici a materiali da costruzione e cereali. Arduo individuare modalità di trasporto altrettanto efficienti per volumi, costi, tempi ed emissioni, quando per sostituire le navi dal pescaggio maggiore possono volerci oltre cento camion.
Se la magra sta in particolare mettendo in ginocchio la già claudicante industria tedesca, sviluppatasi proprio attorno a questa via d’acqua che collega Rotterdam al distretto siderurgico della Ruhr, a quello del Meno e al complesso chimico di Ludwigshafen, anche la Svizzera si è trovata a fronteggiarne le ripercussioni: ogni anno nei porti di Basilea-Kleinhüningen, Birsfelden e Muttenz vengono trasbordati oltre 6 milioni di tonnellate di merci e 120mila container movimentati via Reno, ossia il 10% delle importazioni, che sale al 30% per i prodotti petroliferi.
Proprio la Svizzera ha assunto a gennaio la presidenza biennale della Commissione centrale per la navigazione sul Reno (CCNR), detenuta a rotazione con gli altri membri – Belgio, Francia, Germania e Paesi Bassi. Abbiamo colto l’occasione per approfondire con Roland Portmann, a capo della delegazione elvetica, l’importanza del Reno per la sicurezza dell’approvvigionamento e la competitività del nostro paese, insieme ai temi prioritari del suo mandato.
La Commissione centrale per la navigazione del Reno è considerata la più antica organizzazione internazionale ancora in attività. A due secoli dalla sua costituzione, cosa la rende ancora rilevante?
Costituita nel 1815 durante il Congresso di Vienna, la CCNR si basa sul diritto internazionale e trova il suo quadro giuridico di riferimento nella Convenzione di Mannheim, che disciplina la cooperazione tra gli Stati membri in materia di navigazione sul Reno. Il suo ruolo rimane essenziale in quanto questo fiume rappresenta tuttora un asse strategico per il trasporto e il commercio europeo, rendendo fondamentale garantirne una navigazione sicura e libera.
Alla Svizzera, la CCNR riconosce la libera navigazione da Basilea fino ai principali porti marittimi europei ed è cruciale per l’economia e l’approvvigionamento del Paese. Attraverso i suoi organismi la CCNR contribuisce inoltre alla definizione di regolamenti comuni, che costituiscono un modello di riferimento per tutti i paesi europei e altre organizzazioni fluviali. È anche l’unica organizzazione nel settore della navigazione interna in cui gli Stati membri decidono di delegare competenze a un organismo internazionale.
Da quando ne fa parte la Svizzera?
Nonostante il Reno nasca e attraversi il suo territorio, per oltre un secolo la Svizzera non ha aderito alla CCNR. L’interesse istituzionale si è sviluppato solo all’inizio del XX secolo. Dopo la Prima guerra mondiale, il Reno è diventato strategico quale principale via d’accesso al mare, resa più sicura dai progressi tecnologici e infrastrutturali. Il Trattato di Versailles ha riconosciuto alla Svizzera lo status di membro a pieno titolo della CCNR, concretizzato dal 1921, anche se la Convenzione di Mannheim è stata formalmente ratificata dalla Svizzera solo nel 1964, dopo un lungo processo di revisione.
Ora, nel nostro biennio di presidenza, intendiamo concentrarci su quattro priorità: modernizzazione della CCNR; sostenibilità ambientale; digitalizzazione e sicurezza; rafforzamento della cooperazione tra i diversi attori interessati in Europa nel settore della navigazione interna.
Quale posto occupa oggi il trasporto fluviale negli scambi esteri della Svizzera?
Circa il 10% delle merci importate passa attraverso il Reno. Nel 2025, i Porti renani svizzeri hanno movimentato circa 4,8 milioni di tonnellate di merci, soprattutto prodotti petroliferi (44,1%), materiali da costruzione (12,2%), materiali da riciclo e rifiuti (9,9%), prodotti alimentari e bevande (8,2%) e prodotti chimici (6,5%). Il traffico container ha raggiunto 112.620 Teu. Grazie alla sua capacità di trasporto e all’integrazione con ferrovia e strada il Reno è essenziale per la sicurezza dell’approvvigionamento e la competitività dell’economia svizzera. Un esempio è il settore del caffè: circa il 97% dei chicchi destinati alle torrefazioni Migros di Birsfelden arriva via Reno. Parte del caffè importato viene inoltre lavorata in Svizzera e successivamente esportata attraverso il Reno, creando valore aggiunto.
Nel 2025 il trasporto di merci via Reno in Svizzera ha registrato un calo dei volumi dell’11,3%. Quali i principali fattori?
La causa principale è stata la diminuzione delle importazioni di prodotti petroliferi ed energetici (-22%, circa 570mila tonnellate in meno). Una flessione riconducibile all’elevata produzione della raffineria di Cressier, che ha ridotto le importazioni via Reno. Poiché i prodotti energetici rappresentano una quota rilevante del traffico fluviale, il loro calo ha generato oltre il 90% della diminuzione complessiva dei volumi movimentati. Al contrario, il traffico containerizzato è cresciuto del 12,6%, anche grazie al trasferimento della logistica del caffè verso trasporti combinati nave-ferrovia. Anche le importazioni di prodotti agricoli sono aumentate del 9,7% per garantire l’approvvigionamento dopo il debole raccolto del 2024, mentre le esportazioni di materiali riciclati sono cresciute dell’1%, sostenute dall’attività delle acciaierie svizzere.
Come adattarsi alle sfide attuali?
La navigazione renana non è nuova a situazioni di instabilità dovute a fattori geopolitici e a condizioni idrologiche estreme. Tuttavia, il loro intensificarsi richiede nuovi adattamenti. Le tensioni geopolitiche incidono ad esempio sulla carenza di personale e l’aumento dei costi energetici e di trasporto. La criticità principale resta però il cambiamento climatico: durante i periodi di magra le navi devono ridurre i carichi e i prezzi aumentano, mentre livelli d’acqua troppo elevati possono limitare la navigazione per via dell’altezza dei ponti. La CCNR lavora da anni a misure di adattamento ai periodi di magra, che sono una priorità della presidenza svizzera. In particolare, servono investimenti nella flotta, come navi a minor pescaggio, sistemi di previsione più efficaci e logistica trimodale.
Quali opportunità potrebbero nascere dalla transizione energetica e dallo sviluppo dell’economia circolare?
I tradizionali mercati delle merci alla rinfusa, fondamentali per la navigazione interna, stanno subendo un graduale declino. Il mercato sta tuttavia iniziando ad adattarsi: il calo del trasporto di prodotti petroliferi potrebbe essere compensato da un aumento dei flussi di rifiuti, rottami metallici e materiali da costruzione. La transizione energetica inciderà inoltre sui sistemi di propulsione delle imbarcazioni. Questi cambiamenti aprono nuove opportunità, ma richiedono adattamenti: le navi dovranno essere più flessibili e modulari; i porti dovranno disporre dell’infrastruttura necessaria per lo stoccaggio e il rifornimento di carburanti alternativi. In questo contesto, la navigazione interna può rafforzare il proprio ruolo come modalità di trasporto sostenibile a supporto della transizione ecologica.
Come potenziare il ruolo dei Porti renani svizzeri quali piattaforme logistiche multimodali?
Un investimento fondamentale è rappresentato dal progetto Gateway Basel Nord che prevede la realizzazione di un terminal trimodale il quale, in combinazione con il “bacino portuale 3” (Hafenbecken 3), consentirà di aumentare la capacità del porto di Kleinhüningen e di migliorare l’adeguamento delle infrastrutture ferroviarie e stradali, ottimizzando l’integrazione tra il Reno, la ferrovia e la strada. Ciò consentirà di gestire volumi maggiori di merci in modo più efficiente, favorendo il trasferimento del traffico dalla strada a modalità di trasporto più sostenibili e rafforzando il ruolo dei Porti renani svizzeri come piattaforma logistica trimodale sull’asse Rottedam-Genova.
La Dichiarazione di Mannheim del 2018 invita la CCNR a promuovere la digitalizzazione, l’automazione e altre tecnologie innovative per una navigazione interna più efficiente, sicura e sostenibile. Quali, a oggi, i progressi?
Sono in corso diversi progetti pilota, soprattutto in Belgio e nei Paesi Bassi, dove la fitta rete di canali facilita i test di sistemi automatizzati. Alcune tecnologie sono già operative, come Tgain, un sistema di autopilota per la navigazione. Tuttavia, la tecnologia da sola non basta: il successo dipenderà anche dalla formazione del personale, dall’adeguamento di processi e infrastrutture e dalla collaborazione.
Proiettandosi al 2035, è ottimista sulla capacità di rafforzare ulteriormente l’asse del Reno nel sistema logistico europeo?
Cambiamenti climatici, digitalizzazione, transizione energetica e modernizzazione delle infrastrutture sono le principali sfide. In particolare, il Reno dovrà far fronte a periodi sempre più frequenti di magra e di piena, legati al passaggio da un fiume alimentato dai ghiacciai a uno maggiormente influenzato dalle precipitazioni.
Ciononostante, sono convinto che la libera navigazione sul Reno resterà centrale per la Svizzera e gli altri Paesi interessati. Il Reno rimane uno degli assi strategici del trasporto merci europeo e offre vantaggi importanti in termini di capacità, efficienza e sostenibilità rispetto ad altri mezzi di trasporto. Sarà dunque fondamentale continuare a investire nell’adattamento di flotta e infrastrutture per garantire un Reno resiliente, affidabile e un’infrastruttura più indipendente e competitiva.
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