Accelerare la transizione

La retromarcia dell’Unione europea sullo stop ai motori a combustione interna, che ne avrebbe decretato il divieto di vendita dal 2035, non può che insinuare qualche dubbio sul ritmo della transizione alle propulsioni alternative. Lo slancio industriale delle case automobilistiche verso gli obiettivi di sostenibilità è infatti in buona parte stato inizialmente incoraggiato – tranne qualche antesignano – dalle agende della politica ambientale, nel tentativo di incidere su uno dei settori più inquinanti, quello dei trasporti, responsabile di circa un quarto delle emissioni di gas serra.

Se si guarda alle nuove immatricolazioni, lo scenario sembrerebbe evolvere nella direzione auspicata: il 2025 ha segnato un’accelerazione, con le motorizzazioni totalmente elettriche (BEV) al 17,4% del mercato europeo (+27,9% sul 2024), mentre le ibride elettriche costituiscono oltre un terzo delle registrazioni (34,5%), affiancate da un 9,4% di plug-in, in forte crescita. In parallelo, diesel e benzina risultano in netta contrazione.

Tuttavia, se rapportato al parco circolante, il quadro cambia radicalmente: le BEV rappresentano appena il 2,3% dei veicoli su strada in Europa, quota che sale all’8,7% includendo le ibride.

Più che nell’applicazione dei produttori, la causa sembra risiedere in un mercato non ancora maturo. La domanda resta esitante su autonomia e prezzi, l’infrastruttura di ricarica è disomogenea, così come la disponibilità di rinnovabili per alimentarla. Anche gli incentivi fiscali scarseggiano, mentre persistono nodi tecnologici e geopolitici, come la dipendenza dalle terre rare, anche se la corsa del prezzo del petrolio potrebbe aiutare.

La strada resta dunque lunga e gli obiettivi fissati per il 2030 non sarebbero stati realisticamente raggiungibili. Ma la flessibilità sulle scadenze non basta: come sottolinea per prima l’industria, serve un approccio pragmatico che renda la transizione sostenibile per chi dovrà acquistare e utilizzare i nuovi veicoli, sostituendo progressivamente decine di milioni di auto obsolete. In quest’ottica le ibride possono giocare un ruolo strategico come “veicolo” della transizione, tecnologica ma indubbiamente anche culturale per un mercato che ancora deve maturare l’abitudine di rifornirsi alla spina e non alla pompa. Di fatto, proprio la revisione del bando Ue lascia una finestra alla loro commercializzazione, salutata favorevolmente dai costruttori (un 10% di emissioni potrà essere compensato con crediti per l’impiego di acciaio a basse emissioni ‘made in Europe’ o con l’utilizzo di carburanti sostenibili). 

Percorsi e ritmo di marcia possono variare, tra pionieri che oggi si trovano in vantaggio competitivo, marchi storici chiamati a riconvertire interi modelli industriali, gruppi più agili in grado di proporre strategie innovative e nuovi entranti nativi elettrici, ma tutti puntano verso una comune destinazione. Quattro esempi.

Il pionere

Già negli anni Novanta, quando il dibattito sulla decarbonizzazione era ancora embrionale, Toyota individuava nella scarsità di risorse e nella relativamente alta inefficienza dei motori a combustione le principali sfide del XXI secolo. Il progetto “G21”, da cui sarebbe scaturita la Prius nel 1997, nasceva infatti con l’obiettivo di coniugare riduzione dei consumi e fruibilità quotidiana. «È stata una grande sfida: si trattava di un terreno tecnologico vergine, con l’ostacolo di controllare con precisione l’interazione tra il motore termico e il motore elettrico, oltre alla durabilità delle batterie in condizioni estreme. Oggi, nella quinta generazione del nostro sistema ibrido, i componenti sono molto più compatti, leggeri, potenti, efficienti ed economici. Tuttavia, la ricerca non si ferma», dichiara Philippe Cauderay, Head of Product Management di Toyota.

È proprio questo lungo percorso ad aver costituito la base per il trasferimento di competenze anche alle propulsioni puramente elettriche. «Un ibrido è già, di fatto, un veicolo elettrico dotato di una propria centrale a bordo, e tecnologie come l’elettronica di potenza o il recupero di energia, affinate nei milioni di chilometri percorsi dalle nostre ibride, ci hanno permesso di raggiungere l’attuale maturità tecnologica e l’affidabilità nei nostri veicoli Bev, come la bZ4X, e nei nostri modelli a cella a combustibile a idrogeno», prosegue Philippe Cauderay. Ne deriva un approccio multi-path, attento alle specificità dei mercati. In Svizzera, dove la domanda privilegia efficienza e trazione integrale, l’ibrido resta dominante, mentre l’offerta elettrica viene progressivamente ampliata.

Frattanto, la ricerca si concentra sull’ottimizzazione delle batterie agli ioni di litio, anche attraverso economie di scala, e sullo sviluppo delle batterie allo stato solido, ritenute decisive per ridurre i tempi di ricarica e aumentare l’autonomia.

In parallelo, Toyota continua a presidiare la tecnologia a idrogeno: se con la Mirai ha dimostrato che era pronta per la produzione in serie, il problema principale rimane l’assenza di una rete capillare di distribuzione. Ci si concentra dunque sul banco di prova del traffico pesante e degli autobus.

Sebbene con vendite limitate rispetto ai volumi mondiali del gruppo nipponico (11%), l’Europa riveste un’importanza strategica: «Rappresenta un laboratorio privilegiato come centro di innovazione più importante per la nostra strategia globale, a fronte delle sue severe normative sulle emissioni e dell’affinità con le nuove tecnologie. Conseguentemente qui ci siamo posti l’ambizioso obiettivo di raggiungere la neutralità climatica totale entro il 2040, dieci anni prima del nostro obiettivo globale», ricorda l’Head of Product Management della casa giapponese, che già oggi produce in stabilimenti europei circa il 70% dei veicoli venduti nel continente.

Più in generale, l’approccio alla sostenibilità di Toyota tende a estendersi all’intero ciclo di vita del veicolo, dall’energia verde nei suoi stabilimenti fino al riciclo: «In Europa raggiungiamo già un tasso di recupero quasi del 100% per le batterie ibride. Un moltiplicatore importante per il futuro è infatti l’economia circolare, in cui diamo loro una ‘seconda vita’ per l’accumulo stazionario o riutilizziamo direttamente i materiali dei vecchi veicoli per la produzione di nuovi modelli», conclude Philippe Cauderay. Il motto? “Let’s go Beyond”.

La fuoriclasse

Per un brand che dell’automotive ha fatto la storia, la transizione verso l’elettrico rappresenta una sfida epocale: nuove tecnologie e piattaforme di sviluppo, riprogettazione dei flussi di produzione e della logistica, necessità di tradurre un heritage di prestazioni premium e lusso nel linguaggio alternativo della sostenibilità, preservando qualità dell’esperienza e identità di prodotto. La gamma attuale di Audi riflette un’integrazione progressiva: modelli BEV, ibridi ricaricabili con autonomia elettrica superiore a 100 km e motori termici moderni mild-hybrid. «Il mercato svizzero, da questo punto di vista, evidenzia alcune specificità: una marcata preferenza per la trazione integrale e una crescente propensione verso versioni ad alte prestazioni (R e RS), anche all’interno dell’elettrificazione. I veicoli completamente elettrici hanno raggiunto circa un quarto delle nostre vendite nel Paese, superando la media nazionale (22,7%)», evidenzia Dieter Jermann, Brand Director Audi Svizzera.

Pur avendo posticipato l’abbandono totale del termico, inizialmente previsto nel 2033, Audi mantiene investimenti massicci in elettromobilità. La piattaforma PPE (Premium Platform Electric), sviluppata con Porsche, è il fulcro di questa strategia: «Introdotta nel 2024, coniuga design emozionale e autonomie oltre i 750 km (A6 e-tron), con ricarica fino a 270 kW grazie a una gestione termica molto efficiente e a una connettività a un livello inedito. La scalabilità permette di diversificare rapidamente l’offerta, mantenendo l’ibrido plug-in come soluzione ponte strategica, spesso proposta a parity price con i termici», osserva Dieter Jermann

Significativo il debutto  in Formula 1 con l’acquisizione della scuderia svizzera Sauber. Per il campionato 2026 la casa di Ingolstadt ha già sviluppato la sua prima monoposto e relativa power unit. «Per Audi, la F1 rappresenta il laboratorio di prova più esigente al mondo. Proprio da questa stagione entra in vigore un regolamento che pone l’accento sull’efficienza del sistema nel suo complesso e dell’interazione tra motore a combustione, elettrico e batteria, con l’utilizzo di carburanti sostenibili al 100%», sottolinea Dieter Jermann. Simmetricamente, lo sviluppo dei veicoli di serie potrà beneficiare delle conoscenze acquisite nell’ambito della costruzione leggera e di altre tecnologie di base.

Sul fronte industriale, il programma “Mission:Zero” sintetizza l’impegno di Audi per una produzione sostenibile a 360 gradi. Il focus è sulle sfide ambientali: decarbonizzazione, efficienza delle risorse e biodiversità.

Emblematico l’esempio del sito di Györ (sede di Audi Hungaria), che è il più grande stabilimento di propulsori al mondo (ne ha prodotti 1,58 milioni nel 2025 per marchi del Gruppo Volkswagen), a cui si aggiunge la produzione di modelli  Audi (l’anno scorso, oltre 200mila Q3 e Q3 Sportback) e altri brand della famiglia (70mila Cupra Terramar.) Alla luce di queste cifre, ancor più ragguardevole che lo stabilimento abbia raggiunto già dal 2020 la neutralità climatica attraverso un mix di fotovoltaico (il più grande impianto a tetto d’Europa), geotermia, certificati di biogas per compensare il consumo di gas naturale e crediti di carbonio certificati a livello internazionale per le emissioni di CO₂ che non possono essere evitate (circa il 5%), ad esempio nei banchi prova motori. Un approccio che attesta la sostenibilità non solo del prodotto, ma nell’intera catena del valore.

Il pure player

Radicalmente diversa la prospettiva di un costruttore nato nell’era dell’elettrico, privo del vincolo della riconversione industriale. Fondata nel 2015 dall’imprenditore Zhu Jiangming, ingegnere elettronico con oltre 30 anni di esperienza nel software, Leapmotor ha festeggiato il primo decennio, conquistando la leadership tra i marchi cinesi emergenti di veicoli elettrici di nuova generazione (Nev) con quasi 600mila veicoli consegnati (+103% su base annua) nel 2025 e ha raggiunto per la prima volta la redditività annuale. In qualità di impresa tecnologica, Leapmotor sviluppa e produce internamente oltre il 65% della componentistica dei veicoli, inclusi sistemi elettrici e intelligenti, ottenendo così un maggiore controllo sui costi di produzione, migliori margini operativi e una maggiore competitività nei prezzi finali al consumatore.

In Europa la casa cinese punta rendere accessibile la mobilità elettrica, a partire dai prezzi altamente competitivi e dall’approccio user-centric. L’ingresso sul mercato, primo a essere stato lanciato dopo quello interno, sta ricevendo un’accoglienza positiva, anche grazie al fatto che il brand si è presentato come complementare agli altri marchi di Stellantis. Complice l’ansia da petrolio, questo marzo ha addirittura superato le undicimila immatricolazioni: un incremento del 31% rispetto al mese precedente e addirittura del 754% rispetto a marzo 2025. Vero è che partiva dal basso, ma comunque si tratta della seconda posizione nella classifica delle vendite di veicoli Ev a clienti privati (con una quota di mercato del 7,6%).

«Anche in Svizzera la nostra strategia di ingresso nel mercato con una forte rete di concessionari, prodotti innovativi e di alta qualità e un team After Sales (ricambi, servizio e garanzia) già collaudato sta ricevendo riscontri positivi. Siamo partiti a gennaio 2025 con 16 concessionari, ora siamo a 30 e abbiamo già venduto oltre mille auto. Anche per l’anno in corso, iniziato molto bene, ci aspettiamo un’ulteriore crescita», prevede Patrick von Bachellé, Head of Leapmotor Switzerland.

Dopo l’esordio con la piccola city car elettrica T03 e la familiare C10, disponibile come elettrica e ibrida-EV, con la B10 (EV e con Range Extender) si è aggiunto un terzo modello all’offerta. Nei prossimi mesi ne arriveranno altri due e ulteriori highlight, come un modello a 7 posti, seguiranno nel 2027.

«Il nostro posizionamento si fonda su un rapporto qualità-prezzo molto competitivo, con tutti gli optional, come tetto panoramico e sistemi Adas già inclusi, uniti alla particolare attenzione all’autonomia, alla dotazione tecnologica e all’esperienza dell’utente. Nasciamo come pura elettrica, ma sul mercato svizzero abbiamo individuato nell’ibrido un ponte di transizione per specifici segmenti di clientela, ad esempio per chi ha rare opportunità di ricaricare il veicolo o è impegnato in viaggi molto lunghi», osserva Patrick von Bachellé, concludendo: «La strategia resta tuttavia chiaramente orientata verso il veicolo elettrico puro, la soluzione più coerente con gli obiettivi di decarbonizzazione e con gli incentivi di mercato».

EV-native, il produttore cinese dovrà quindi capitalizzare il suo vantaggio, dimostrando di avere una marcia in più per affrontare le stesse tensioni a cui guardano anche i costruttori europei più consolidati: spinta verso un’elettrificazione accessibile e necessità di adattarsi a un contesto infrastrutturale e di domanda ancora frammentato.

Il game changer

Proseguendo nella sua offensiva di elettrificazione delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri, nel 2025 Renault Group ha venduto in Europa circa 400mila veicoli ibridi (+35,1%) e 194mila elettrici (+76,7%). Grazie ai suoi nuovi modelli E, il marchio Renault è leader nel settore dei veicoli elettrici, con una quota del 20,2% nel 2025 e già oltre il 30% in Svizzera, dove addirittura nel primo trimestre 2026 è stato raggiunto un mix di elettrificazione pari al 93% delle nuove auto vendute.

«Il nuovo piano strategico futuREady, presentato questo marzo, costituisce un passo decisivo per il futuro del Gruppo. Entro il 2030 vogliamo lanciare 36 nuovi modelli e innovare profondamente la customer experience lungo l’intero ciclo di vita dei nostri veicoli», esordisce Claudia Meyer, Managing Director Renault Group Svizzera. L’Europa resta al centro del programma, con 22 nuovi modelli, di cui 16 a trazione completamente elettrica, affiancati da veicoli full hybrid, secondo la collaudata strategia duale per assecondare le preferenze di ogni cliente esigenze.

Orgoglioso di sviluppare e produrre interamente in casa – in Europa per l’Europa – Renault Group dichiara l’obiettivo di eguagliare i costruttori cinesi in termini di innovazione, costi e velocità. Il che significa in primis cicli di sviluppo del prodotto molto più rapidi, 2 anni invece di 4-5. La nuova Twingo E-Tech electric è il primo modello sviluppato in meno di 100 settimane.

«Nella produzione disponiamo già oggi di un sistema tra i più efficienti al mondo. Monitoriamo tutti i passaggi e le possibili anomalie, a livello globale e in tempo reale. In futuro verranno utilizzati in media il 30% di componenti in meno per veicolo e saranno introdotti robot umanoidi di nuova generazione per attività pesanti o a basso valore aggiunto. Stiamo fortemente investendo in intelligenza artificiale per dimezzare le pause di produzione e ridurre il consumo energetico del 25%, abbassando così i costi di produzione del 20%», illustra Claudia Meyer.

Se le partnership sono fondamentali per un gruppo che non dispone dei budget dei colossi globali (ad esempio, con Google e Qualcomm nel software o la joint venture con Geely per cambi e motori), la competenza ingegneristica interna svolge un ruolo chiave. Da oltre un decennio Renault ha industrializzato la tecnologia dei motori sincroni a rotore avvolto (EESM) che utilizzando bobine di rame invece di magneti permanenti basati su terre rare come il neodimio, permettendo di ridurre l’impatto ambientale della produzione del 30% e i costi delle materie prime. «Attualmente stiamo lavorando a un motore elettrico di terza generazione da 275 Cv, di nuovo privo di terre rare. In combinazione con un’elettronica di potenza innovativa e scalabile, ridurrà i costi del 20% rispetto alla generazione precedente: un vero game changer», sottolinea la Managing Director Renault Group Svizzera.

Prevalentemente in Francia sarà sviluppata anche la nuova piattaforma RGEV Medium 2.0, fulcro della prossima generazione di veicoli elettrici, con l’obiettivo di massimizzare il rapporto tra autonomia, tempi di ricarica e costi, ridotti del 40%. Oltre alle prestazioni – fino a 750 km di autonomia e architetture a 800 V per ricarica ultra-rapida – evolve il sistema operativo centralizzato, preparandosi in prospettiva all’upgrade ad “Artificial Intelligence Defined Vehicle”, capace di gestire infotainment, Adas e telaio, aprendo la strada all’auto intelligente.

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