Tra un periodo difficile quello che l’industria attraversava alla fine degli anni Settanta che avevano messo a dura prova l’economia e la società. Crisi petrolifera, inflazione alle stelle, tensioni politiche estreme, c’erano tutti gli ingredienti per rendere pessimisti gli imprenditori. Tranne qualcuno, come il geniale Alejandro De Tomaso, imprenditore argentino, modenese di adozione, che intuì con tempismo perfetto il cambiamento dei tempi con la imminente ripresa economica e il ritorno dell’ottimismo. Fu lui l’ideatore della Maserati Biturbo, che riuscì a far coincidere la sua idea di rilancio di un marchio molto prestigioso, un po’ appannato, con le esigenze industriali del conglomerato a partecipazione statale che raggruppava Moto Guzzi, Benelli, Maserati e Innocenti, i cui impianti di Lambrate, all’epoca sottoutilizzati, furono destinati all’assemblaggio della nuova 2 porte.
La carrozzeria, ancora oggi moderna e bellissima, uscì dalla matita di Pier Angelo Andreani del centro stile Maserati così come fu progettato internamente il favoloso motore 2 litri, 6 cilindri con doppio turbocompressore che erogava 180CV, ben al di sopra dei 130CV della BMW 320i che era il benchmark della categoria e che fu abbinato alla trazione posteriore e al cambio sportivo ZF 5 marce; una combinazione perfetta per gli amanti della guida sportiva. Gli interni, ricchi e lussuosi, segnarono un nuovo livello di finitura interna mai visto prima in una berlina di quella categoria, con impiego di pelle, radica e tessuti firmati Missoni e con quel tocco di classe dell’orologio analogico al centro della plancia, ideato da un giovane progettista modenese, e che diventò un dettaglio di culto per gli appassionati.
La presentazione del 1981 fu un successo clamoroso e gli ordini arrivarono rapidamente, complice anche un prezzo di lancio molto allettante, appena sotto i venti milioni di lire.
La produzione iniziò a ritmo incessante obbligando ad organizzare il lavoro degli operai su tre turni e raggiungendo il picco di 45 vetture al giorno contro un piano industriale di 30. Ma non furono solo rose e fiori. I primi esemplari scontarono, in termini di scarsa affidabilità, sia la complessità meccanica legata all’innovazione assoluta delle due turbine (la cui temperatura di funzionamento superava i mille gradi) sia la rapidità con la quale si volle lanciare la vettura sul mercato per non perdere quel timing che De Tomaso aveva colto.
La Casa del Tridente corse ai ripari adottando numerose modifiche migliorative del progetto, a partire dalla sospensione anteriore passando in seguito per una nuova testata a quattro valvole per cilindro con fusione realizzata in collaborazione con la Cosworth, l’adozione dell’intercooler, il nuovo sistema di iniezione elettronica, dando vita nel corso di un decennio a una serie di modelli che crebbero in affidabilità rispetto alla prima serie ma anche in prestazioni, arrivando alla ragguardevole potenza di oltre 300CV e regalando emozioni di guida davvero uniche a chi la comprava preferendola alle concorrenti tedesche.
Oggi la Biturbo non ha quotazioni alte e rappresenta una bella opportunità di poter assaporare il gusto di quella guida sportiva, pura ed entusiasmante, proprio come lo furono quei meravigliosi anni Ottanta.
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