La domanda di trasporti sostenibili che non compromettano la mobilità è in crescita e si prevede che possa raddoppiare nei prossimi 30 anni. Sebbene la ferrovia sia riconosciuta come una delle modalità di trasporto di massa più sostenibili, le sue attuali limitazioni di velocità, pari a circa 300 km/h, la rendono meno competitiva per distanze superiori ai 1.000 chilometri, creando un significativo gap di mercato. Tuttavia, il divario, che oggi può essere coperto solo dall’aviazione regionale, è uno dei maggiori responsabili dell’impronta di Co2 nel settore dei trasporti.
La mobilità ad altissima velocità, come il MagRail, può dare una risposta competitiva. Non solo l’Unione Europea è interessata, la Cina sta avanzando rapidamente con il suo Maglev di nuova generazione progettato fino a 600 km/h. A differenza della tecnologia cinese che richiede la costruzione di un’infrastruttura ferroviaria separata, la startup europea di deeptech Nevomo, ha appena registrato un risultato rivoluzionario, dimostrando che la tecnologia MagRail può consentire ai treni di levitare sull’infrastruttura esistente fino a 550 km/h.
Nevomo è conosciuta come un’azienda paneuropea di DeepTech con radici polacche. Tuttavia, le filiali dell’azienda sono situate anche in altri Paesi. «La Svizzera è fondamentale per la nostra espansione in Europa e oltre. Dal punto di vista geografico, si trova nel cuore dei principali corridoi di trasporto transeuropei e al centro di mercati ferroviari chiave come Germania, Francia e Italia. Abbiamo sede a Lugano e a Crans-Montana, il che facilita l’accesso a investitori, clienti e altri soggetti chiave. Stiamo anche lavorando per stabilire relazioni con i principali attori ferroviari svizzeri», precisa Przemek Ben Paczek, Ceo e co-fondatore di Nevomo.
Nel settembre di quest’anno, a Bruxelles, è stata presentata in anteprima mondiale la tecnologia MagRail, sviluppata per far levitare i treni sui binari ferroviari esistenti. Cosa può dire al riguardo? «L’evento di Bruxelles rappresenta il culmine di quasi quattro anni di lavoro. Il nostro obiettivo è rendere il trasporto ferroviario più attraente con il minor investimento possibile, utilizzando risorse già disponibili. All’inizio dell’anno abbiamo testato con successo questa tecnologia sul binario di prova a levitazione magnetica passiva più lungo d’Europa, situato in Polonia. Per la prima volta è stato possibile far levitare con successo un veicolo di prova su un binario ferroviario a scartamento standard di 1435 mm, dotato di sistema MagRail», prosegue il Ceo.
Dove sta però la rivoluzione, considerando i due esempi più noti di Maglev, il Transrapid di Shanghai e il giapponese Shinkansen? «Sono molto costosi, e utilizzano entrambi un’infrastruttura costruita appositamente. Ai prezzi odierni, i cinesi hanno pagato 50 milioni di euro per ogni chilometro di percorso, i giapponesi oltre 160. Con la tecnologia MagRail, stiamo parlando di costi di circa 10 milioni di euro per chilometro. È possibile perché si tratta di un retrofit abbastanza semplice degli impianti esistenti», illustra Paczek.
Potrebbe descrivere la levitazione sul binario di prova? «Abbiamo accelerato a circa 130 km/h un veicolo ferroviario di prova costruito ad hoc, del peso di circa 2 tonnellate e lungo 6 metri. A una velocità superiore a 70 km/h, il veicolo ha iniziato a levitare. Una volta superata questa velocità, le forze sono abbastanza elevate da far sollevare il veicolo dalle rotaie. Durante i test, lo spazio tra le ruote e le rotaie era di circa 20 mm, ma stiamo testando diverse varianti», rileva il Ceo, che prosegue: «Si tratta di un cambiamento gigantesco nel modo in cui si svolge il traffico su rotaia, che sta perdendo ormai da tempo, in termini di flessibilità e frequenza, rispetto alla gomma. Con la nostra soluzione, questa situazione potrebbe cambiare, anche in termini di capacità. Lo spazio di frenata di un veicolo a propulsione magnetica è molto ridotto, e l’alta accelerazione e la facilità di arresto sono i punti di forza della tecnologia MagRail, che renderà il traffico ferroviario più efficiente».
Ai prezzi odierni, i cinesi hanno pagato 50 milioni di euro per ogni chilometro di percorso, i giapponesi oltre 160. Con la tecnologia MagRail, stiamo parlando di costi per circa 10 milioni di euro per chilometro. È possibile perché si tratta di un retrofit abbastanza semplice degli impianti esistenti
L’idea consiste nel montare tra le rotaie dispositivi che muovono i convogli grazie all’interazione magnetica. Ma nella pratica? «Installiamo tra le rotaie una serie di elettromagneti opportunamente configurati che forniscono forza di spinta o di frenata, e delle travi di levitazione parallele alle rotaie sui loro lati. In questo modo, un binario equipaggiato con i dispositivi MagRail non è costituito solo dalle due rotaie e dalle traversine standard, ma da cinque elementi paralleli, ma racchiusi nello stesso spazio», nota Paczek.
Quali sono le possibilità di commercializzazione della vostra idea? «Ne abbiamo discusso intensamente con i clienti per più di due anni. Tali discussioni ci hanno convinto a iniziare da una versione a trazione lineare, senza levitazione. Il momento giusto per farlo arriverà. La tecnologia MagRail Booster utilizza la propulsione magnetica (con la possibilità di installare in un secondo momento un modulo di levitazione), ma i veicoli di questo sistema non fluttuano sopra i binari, bensì si muovono su di essi grazie all’interazione elettromagnetica», evidenzia il Ceo, e prosegue: «A patto di dotare i vagoni di magneti permanenti a energia passiva e di una quantità abbastanza limitata di elettronica, essi saranno in grado di operare in modo indipendente, senza bisogno di locomotive. Con il supporto digitale, possiamo aumentare la capacità delle linee fino al doppio. Le carrozze potrebbero circolare sulla rete convenzionale anche ogni due minuti, come nella metropolitana. Questo migliorerà notevolmente il sistema di trasporto ferroviario».
Rimandare la levitazione significa rinunciare a un sogno e a un compromesso commerciale? «Si tratta di una risposta alle esigenze più pressanti e alle richieste del mercato. L’aumento della velocità, offerto dalla levitazione, è importante soprattutto per il trasporto di passeggeri, competendo con l’aviazione. Ha senso su linee selezionate, ossia quelle con un limite di almeno 160 km/h. MagRail consentirà di aumentare la velocità dei treni fino a 300-550 km/h, a dipendenza dei casi. Si tratta di uno sviluppo importante, ma oggi lo è maggiormente risolvere il problema della capacità della linea, della flessibilità del sistema e della frequenza dei treni», nota il co-fondatore.
La vera domanda è: l’industria ferroviaria è interessata al MagRail? «L’interesse è in forte crescita, non ancora esponenziale, ma sempre più aziende ne sono a conoscenza e molte stanno iniziando a lavorare con noi. La prima partnership risale al 2021 con il gestore italiano Rfi, poi con importanti operatori tedeschi e da marzo di quest’anno con le ferrovie francesi Sncf. Attualmente ci stiamo concentrando su porti e aziende industriali. Abbiamo una partnership strategica con Gatx, uno dei tre maggiori locatori di materiale rotabile per il trasporto merci al mondo, che ha dimostrato un forte interesse per la nostra tecnologia. Le aspettative politiche per le ferrovie sono molto ambiziose e il settore è consapevole che senza significativi miglioramenti tecnologici non sarà possibile raggiungere gli obiettivi fissati dall’Unione Europea, che ci sostiene con i suoi fondi. Siamo beneficiari dell’acceleratore Eic, tra gli altri, il che dimostra l’importanza della nostra tecnologia per l’Europa», conclude Paczek.
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